Autour des phares

 

 « Des oiseaux par milliers volent vers les feux

Par milliers ils tombent par milliers ils se cognent

Par milliers aveuglés par milliers assommés

Par milliers ils meurent

Le gardien ne peut supporter des choses pareilles

Les oiseaux il les aime trop

Alors il dit

Tant pis je m'en fous !

 

Et il éteint tout

 

Au loin un cargo fait naufrage

Un cargo venant des îles

Un cargo chargé d'oiseaux

Des milliers d'oiseaux des îles

Des milliers d'oiseaux noyés »

 

Jacques Prévert - le Gardien de Phare

 

Ces "cathédrales sur la mer", selon l'expression fameuse, ont une longue histoire, comme en témoigne par exemple la tour d'Hercule à la Corogne (Galice), construite sous l'Empereur Trajan (IIème siècle) - et superbement restaurée à la fin du XVIIIème siècle. C'est cependant au mitan du XIXème siècle (le Service français des Phares et Balises date de 1806) que l'épopée moderne des phares prend son plein essor, lorsque le fort développement du commerce maritime - dsfdscfset de la marine de guerre - s'accompagne d'un besoin accru de sécurité. Des drames tels que le naufrage du Sené sur la Chaussée de Sein en 1862 ou, pire encore du Drummond Castel en 1896 à l'entrée du Fromveur (près de Molène, où l'on trouve un émouvant et passionnant petit musée sur cette tragédie qui a marqué durablement l'île, monté par un passionné dont l'auteur de ces lignes recommande instamment la visite), avec  ses centaines de morts flottant paisiblement sur les eaux en tenue de soirée, sorte de tragique répétition du Titanic, 16 ans avant le naufrage de ce dernier, émeuvent aussi l'opinion publique et conduisent les gouvernements à porter leurs efforts sur le balisage des côtes. Dans le même temps, le progrès des techniques de construction, en particulier l'apparition de nouvelles sortes de béton, autorise des audaces impensables jusque là et en particulier l'édification de phares en mer, progrès fondamental car en cas de brume ou de mauvaise visibilité, les feux de terre (et leurs signaux sonores) se sont révélés totalement insuffisants pour mettre en garde les navires ou leur permettre de "recaler" leur estime.

 

Souvent érigés sur les dangers même qu'ils signalent, des roches étroites qui n'émergent parfois qu'à basse mer, balayées de courants violents et de redoutables lames de fond, leur construction est néanmoins un véritable calvaire et requiert des trésors d'ingéniosité, de ténacité et de courage qui confinent parfois à l'héroïsme pour en venir à bout après 8, 10 ou 15 ans de labeur acharné. Encore faut-il ensuite souvent de longues années de consolidation pour aboutir à stabiliser l'édifice violemment pris à partie par les tempêtes. Pour donner la mesure de la difficulté parfois inouïe de ces chantiers, il suffit de mentionner qu'en 1867, première année des travaux sur Ar-Men, l'un des feux les plus fameux d'Iroise, les hommes ne purent travailler que 8 heures en tout et pour tout sur l'année, le seul fait d'accoster la roche et de s'y maintenir ("cramponner" refléterait mieux la réalité) quelques minutes représentant un véritable exploit. Des chantiers comme celui de la Vieille (dans le Raz de Sein) sur le rocher de Gorlebella, de la Jument (au Sud-Ouest d'Ouessant) sur celui d'Ar Gazek, ou de Kéréon (dans le Fromveur) sur le récif de Men-Tensel, réclameront des efforts équivalents et on déplorera plusieurs noyades malgré la compétence des pilotes locaux (les iliens de Sein par exemple formèrent l'armature des premières équipes de travaux sur Ar-Men et la Vieille).

 

Une fois dressés sur la mer, au règne des constructeurs succède celui des gardiens de phase, non moins difficile et non moins légendaire. Si les phares à terre représentent un emploi somme toute assez paisible (ou même celui d'un phare bien protégé comme celui de l'Ile Louet dans la baie de Morlaix), il en va tout autrement des bâtiments de haute mer où les conditions de vie, éprouvantes en raison de l'isolement, la promiscuité, l'humidité permanente qui suintent sur les murs, deviennent dantesques par mauvais temps : le phare oscille sous les coups de boutoir formidables des vagues, tout ce qui est accroché au mur dégringole, les lames coiffent parfois le bâtiment sur toute sa hauteur dans un fracas de fin du monde, brisent les vitres à l'occasion en ruinant au passage les aménagements intérieurs, quand ce n'est pas le mercure du feu qui saute de sa cuve et va se répandre dans les étages, intoxicant les malheureux gardiens. Lesquels devront attendre en tout état de cause de meilleures conditions pour se faire relever, ce qui peut parfois prendre des dizaines de longs jours (le record est de 101 jours !). Avec, comme mauvaise compagne la peur au ventre, au souvenir d'Eddystone (au large de Plymouth), ou de Minot's Lodge (USA), feux de mer emportés avec leurs occupants une nuit de furie. Même celui de Tévennec, construit sur un ilot au large de la Baie des Trépassés (Nord du Raz de Sein) et à ce titre un peu moins exposé, connaîtra un tel cortège de tragédies (folie, mort subite de gardiens, proches en visite emportés par des lames...) et un tel lot de défections (certains gardiens réclamant leur départ après quelques semaines seulement !) que l'Administration devra se résoudre à l'automatiser dès ... 1906.

 

La relève comporte également en certaines circonstances des dangers importants. La navire ravitailleur doit se maintenir le plus immobile possible dans une mer chaotique cependant que les hommes se laissent glisser le long de câbles tendus entre la vedette et la plate-forme du phare. La tragédie, presque unique dans les annales, de la vedette la Ouessantine en 1978, prise par le travers et coulée par une lame vicieuse au cours de la manœuvre de relève du Four, témoigne à rebours de l'extrême habileté des patrons de canot. L'automatisation de ces "Enfers" (comme les surnommaient les gardiens eux-mêmes), si elle retire un peu de poésie et le sentiment réconfortant pour le marin d'un regard humain et solidaire à proximité, constitue donc un véritable progrès. Au delà, ce patrimoine architectural et technique, inestimable, est aujourd'hui menacé, l'intérêt du balisage lumineux apparaissant moindre à l'heure du GPS généralisé et l'entretien restant prohibitif. Faute de crédits et privés de présence humaine, ces chefs d'œuvre, d'altruisme, d'intelligence et de persévérance, ces majestueux vaisseaux de pierre qui sillonnent nuit et jour par tous temps les courants des eaux les plus dangereuses d'Europe, se délabrent donc inéluctablement, à l'image Ar-Men dont le soubassement est désormais fendu (on peut d'ailleurs constater, dans la même veine, sur la photo de la Jument ci-contre prise par l'auteur en 2003 que la rambarde est totalement arrachée sur sa face ouest).

 

 

D'innombrables ouvrages ont été consacrés aux phares dont - paradoxalement - la popularité n'a peut-être jamais aussi grande qu'à l'heure de leur crépuscule. Sur un plan historique, il revient aux éditions du Chasse-marée d'avoir produit la somme définitive sur le sujet ("Phares : Histoire de l'éclairage et du balisage des côtes de France"). Côté photos,  Jean Guichard (auteur du fameux cliché du gardien de la Jument sortant prendre le frais sur la plate-forme au moment précis où cette dernière est ceinturée par une puissante déferlante)  ou Philipp Plisson ont immortalisé les phares dans des albums superbes que l'on trouve dans les devantures de toutes les librairies bretonnes. La photogénie naturelle des phares sera-t-elle leur planche de salut ?

 

Enfin, les conditions très particulières de vie dans ces constructions ont donné lieu à de nombreux romans et récits, de la très courte nouvelle d'Alphonse Daudet ("Le Phare des Sanguinaires") aux auteurs contemporains ("Le Phare", de P.D. James). Dominique le Brun en a réalisé une très intéressante compilation ("Le Roman des phares") avec notamment :

 

Baie de Morlaix - Juillet 2003

 

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